Что первое приходит на ум скутеристу, вознамерившемуся нарастить
"мощу"? Судя по Интернет-конференциям
- крутой выхлоп. Мол, поставлю себе "Полини For Race"
или "Леовинчи Hand Made ZX" (обязательно - с карбоновым "стаканом"!) - и
попрет тачка, как отвязанная. А что, вроде все логично. Поставить
гоночный глушак просто. Вид - ошизеть. Рев - что у хорошего кроссача. И едет вроде некисло.
Но вступает в действие условный рефлекс "громче орет - лучше
тянет", и, когда замечаешь, что спидометр показывает меньшую "максималку", успокаиваешь себя: ну, накрылся, гад - вот
и брешет, как собака.
Не-а, господа народ, - не собака ваш спидометр. Тем более
не собака динамометрический стенд, на котором эксперты британского журнала
"Скутеринг" тестировали тюнинговые выпускные системы (всего их было десять) для "Джилеры
Runner 180". Протестировали и раскрыли рты
от удивления: крутые причудливо изогнутые "саксофоны" от "Полини", "Малосси"
и "Кундо" вместо того, чтобы повысить
мощность, снизили ее: "верхи" "провалены" на 5-15 процентов,
а "середина" и "низы" убиты наповал! Облажался и стильный глушак "Леовинчи
Touring". Лишь невзрачные системы от британской
"Пи-Эм" и австрийской "Стоффи" показали некую эффективность (прибавка на "верхах"
- до 10 процентов). Сенсация? Да нет же!
"Стоффи" изначально разрабатывалась для стандартного мотора.
"РМ Мк55" - для "родной" поршневой,
но настраивалась на более высокие обороты, чем "в родне" (под специальные
головку цилиндров и жиклеры). Остальные же - под гоночную поршневую "Малосси
171" со схожим рабочим объемом, но с совершенно иной величиной фазы выпуска.
А она - если не первая, то вторая "скрипка" в настройке параметров
резонатора выхлопной системы. Провал же "Леовинчи"
- подтверждение истины: "Есть ложь, есть наглая ложь и есть реклама".
Вообще-то,
установка "крутой трубы" - далеко не лучший способ повысить мощность
как "в абсолюте" (70-кубовая нефорсированная поршневая стоит дешевле,
но прибавляет и мощность, и момент на "низах"), так и по соотношению
"цена - качество". Да и внешний эффект на проверку оказывается невелик.
Так, владельцы "полтинников" с "родной"
поршневой вынуждены довольствоваться неброскими "банками". Наиболее
распространены изделия итальянского концерна "Сито груп":
"Сито Плюс" (по сути, оригинальный выхлоп, только без душащего "аппендикса")
и "Леовинчи" моделей "SP3"
и "Navigator".
Эти две модели, поставляемые в комплекте с грузиками
вариатора (почему - об этом позже), дают существенную прибавку мощности (по
данным мастерской "Таффспид рейсинг",
она возрастает до 5 л. с. на
заднем колесе) за счет роста оборотов мотора и меньшего "глушаще-душащего" эффекта. Если вы не собираетесь в дальнейшем
наращивать рабочий объем (а ведь при капремонте бывает проще и дешевле установить
70-кубовую тюнинговую поршневую, чем 50-кубовую "родную"),
то недорогая конусовидная "SP3" - самое оно. Рейсинговые же "саксофоны" все до единого предназначены для тюнинговых поршневых того или иного уровня форсировки, выпускаемых десятками европейских и японских компаний.
Именно
поршневая служит той "печкой", от которой должен
"плясать" тюнингер двухтактника.
При этом, хотя каждая "труба" рассчитана под конкретный кит, рекомендации
по сочетанию цилиндра и резонатора в заводской инструкции - редкость, а иногда просто пурга. (Так, в инструкции, прилагаемой к киту "DR
177", синим по красному написано: использовать только стандартный глушитель.
В то время как данные многочисленных замеров свидетельствуют, что
оптимальный вариант - "Сито Type R" или более "оборотистая" "Симонини".) А ведь даже у узлов схожего уровня
форсировки, но разных марок (например, "Полини Corsa" и "Зирри Scootermatic") фазы выпуска различны! Чтобы не запутаться
вконец при выборе "трубы", лучше обратите внимание на выпускные
системы производства той же компании, что и поршневая
("Полини", "Малосси",
"Топ перформанс"), рекомендации по использованию
которых, а также данные по большинству регулировок можно получить у импортеров.
Купил? Настрой!
Правильно
подобрали выхлоп и коленвал ("крутые"
узлы требуют специального) к поршневой - и успокоились?
Напрасно. Даже если поршневая стандартная, новый выпуск (как, в принципе,
и новый воздушный фильтр) требует иной настройки карбюратора. И не просто
подкручивания винтов качества и количества,
но и подбора жиклеров. Это, а также установка карбоновых "лепестков"
необходимой толщины (0,2 мм для "полтинников", 0,25 - для 70-кубовых
агрегатов) - минимум. Во многих случаях необходима замена карбюратора на узел
с увеличенным диффузором. Маленькая "дырка" не даст коленвалу
раскрутиться до требуемых оборотов, а слишком большая повысит расход топлива
(зачастую до неприличных значений), "подарив" заодно провал на
"середине". При этом прибавка в мощности на поверку окажется мизерной. Скажем,
использование карбюратора с 25-миллиметровым диффузором на моторе с китом
"Полини Corsa"
повышает мощность на 3-4 процента по сравнению с 21-миллиметровым, рекомендуемым
для такого случая. "Двадцать пятый карб"
больше подходит при тюнинге 125-180-кубовых двухтактников да для экстремальных китов типа "Полини Evolution"
- ввиду малого ресурса используемых исключительно в гонках. А для наиболее
популярных 70-кубовых поршневых "второго снизу" уровня форсировки (например, "Полини
Base") хватит
за глаза и 17,5-миллиметрового, тем более, что такой узел не требует установки
специального воздушного фильтра и лепесткового клапана с увеличенным сечением.
Если же вы решили выжать из кита больше расчетного, займитесь шлифовкой и
подгонкой деталей. На одной только доводке каналов можно выгадать столько,
что ни одному жиклеру и не снилось! Тем более, что
поршневые даже самых пафосных марок нечасто блещут качеством литья и чистовой
обработки, и надфиль с шарошкой нужны тюнингеру
не меньше толстого кошелька да динамометрического ключа.
Подобрали, подогнали, установили,
отрегулировали? Все, мотор готов, дело за "малым" - изменением характеристики
трансмиссии: подбором роликов, пружинка при глубокой
форсировке - установкой нового сцепления, вариатора
с расширенным передаточным диапазоном и "длинной" главной пары.
Настраивать вариатор заново вам придется при каждом более-менее серьезном
вмешательстве в его организм и "периферию". При КАЖДОМ, господа!
А теперь подумайте: есть ли у
вас лишнее время на бесконечные регулировки "методом научного тыка", замены жиклеров, роликов, пружин... Не проще ли
установить все компоненты "за один присест" - и поршневую, и выхлоп, и все остальное? Комплексный подход сэкономит
вам и время, и нервы, и баксов 20-60 на регулировочной
"мелочевке".
А
вот теперь, когда вы узнали больше, перед просчетом конфигурации будущего
тюнинга вновь попробуйте решить, что вы хотите получить от
мотора и на какие расходы (средств и времени) готовы пойти. И готовы ли вообще к проведению тюнинга?
Может, просто очистите мотор от нагара, поменяете колечки, отполируете днище
поршня и как следует отрегулируете карбюратор?
